Приветствую Вас Гость | RSS

Инструкции для ремонта грузовой техники

Воскресенье, 18.02.2018, 02:27
Главная » Статьи » Мои статьи

типичные поломки АКП

В чем специфика автоматической коробки передач?


– Автоматическая трансмиссия относится к разряду сложных технических изделий. Современная АКП представляет симбиоз механики, электроники и гидравлики. Причем термин гидравлика не в понимании подачи масла к тем или иным узлам «автомата», а в понимании процесса модулирования заданного давления масла в АКП, на определенный момент времени, согласно скорости движения автомобиля и нагрузки на двигатель. Добиваясь наибольшего комфорта при вождении и эксплуатации автомобиля, фирмы-производители продолжают совершенствовать АКП, все усложняя систему управления этим агрегатом. Трудность понимания работы «автомата» состоит в том, что его надежная работа прямо зависит от правильного функционирования собственных систем и механизмов АКП, а так же эффективной работы двигателя и связанных с ним устройств. Свою негативную роль играет то, что нет единой принятой схемы построения управления силовым агрегатом (силовой агрегат – это ДВС + коробка передач автоматическая либо механическая). Тут все идет от конкретного производителя и его ноу-хау, которые он реализует в своей продукции. Так же имеет значение комплектация автомобиля, чем она серьезней, тем сложнее система управления тем или иным агрегатом. Рядовому потребителю довольно сложно объяснить, что, например, причиной поломки его АКП стал плохо тянущий двигатель. Это одна из самых распространенных причин выхода «автомата» из строя. Водитель в процессе эксплуатации своего автомобиля не замечает, что двигатель стал тянуть хуже, эта потеря составляет 15 - 25 % от нормы, и благодаря этому, он начинает неосознанно интенсивней давить на педаль акселератора, тем самым, изменяя режим переключения передач АКП, в сторону увеличения времени разгона до следующей повышающей передачи.

 

А в классическом варианте, переключение передач в АКП определяется такими параметрами как скорость движения автомобиля, нагрузкой на ДВС и углом открытия дроссельной заслонки. Отсюда и жалобы клиентов (в зависимости от модели и бренда машины) что, у них в процессе езды четырех- или пятиступенчатый «автомат» работает только на двух или трех передачах. Либо ощущаются рывки или проскальзывания при переключениях  в основном при переходе на повышающие передачи. Раньше, когда опыта и знаний в области АКП было недостаточно, мы сразу «лезли» в «автомат» в поисках причин приводящих к таким некорректным переключениям, зачастую ничего не находили, а по сему собирали обратно агрегат и заново начинали поиск неисправностей. На сегодняшний день, имея за плечами многолетний опыт работы в данной области, уже не составляет проблем отделить плохую работу ДВС от плохой работы АКП, обычно, для этого достаточно только дорожного теста.

 

 

– Какие агрегаты попадают в ремонт?


– Это АКП, преимущественно выпущенные для внутреннего рынка Японии. Почему я заостряюсь на понятии внутренний рынок, потому что одна и та же модель агрегата может применяться в различных регионах мира на одной и той же модели автомобиля, но в конструкции АКП могут быть существенные отличия в зависимости от того для какой страны выпущен автомобиль. Как показывает практика, существенная разница существует между машинами, выпущенными для рынка Японии, Америки и остального мира.

 

Наши специалисты чаще всего имеют дело, с массовыми агрегатами, используемыми в конструкции автомобилей, которые имеют свои характерные неисправности. Как правило, такие «болячки» по системам управления и механике имеют место на первых партиях выпущенных агрегатов, далее производитель совершенствует свои изделия и многие недоработки исчезают. Появляются неисправности, приобретенные в процессе неправильной эксплуатации автомобиля.

 

Если говорить о компаниях-производителях, то наиболее часто ремонтируем «автоматы» Aisin и Jatco. Однако это вызвано не степенью надежности этих изделий, а их количественным присутствием на рынке. Так же в ремонте у нас оказываются АКП фирм «Mitsubishi» и «Mazda». Самыми капризными в ремонте «автоматами» я бы назвал изделия марок «Mazda», «Mercedes-Benz» ранних поколений и агрегаты североамериканского производства. АКП японских компаний за простоту и надежность можно сравнить с легендарным автоматом Калашникова.

 

 

– Расскажите о наиболее типичных неисправностях АКП.


– К типичным причинам возникновения неисправностей АКП и выхода их из строя, я бы отнес следующие. Как уже говорилось, потеря мощности ДВС зачастую незаметна для владельца, но именно она является причиной подгорания тормозных механизмов, отвечающих за включение повышающих передач. Так же происходит перегрев гидротрансформатора и подгорание фрикционного покрытия в его блокировочном узле. Здесь следует отметить такой факт, когда произошло подгорание фрикционного материала, то в АКП начинаются необратимые процессы, которые нельзя остановить за счет замены масла или применения какой-либо присадки. Это связано с особенностями устройства «автомата». Как правило, на современных АКП применяются маслоприемники со встроенными в него фильтрующими элементами, а на некоторых моделях трансмиссий штатно устанавливаются дополнительные фильтры. Это нужно для сохранения в течение всего жизненного цикла АКП работоспособности электронно-управляемых масляных модуляторов давления, поскольку в конструкцию каждого такого устройства входит индукционная катушка, которая создает электромагнитное поле, а через модулятор проходит масляный поток, содержащий продукты износа, как результат трения при работе АКП. Как правило, это взвесь различных металлов, используемых в конструкции «автомата», и фрикционного материала. Естественно металлические частицы оседают на намагниченном сердечнике электронно-управляемого модулятора, что не обеспечивает заданного давления на нужном участке. В итоге происходит сгорание фрикционного материала, включение одновременно двух передач, проскальзывание и другие поломки.

 

Вернемся к необратимым процессам. Подгоревший фрикционный материал в процессе дальнейшей эксплуатации начинает высыпаться, выкрашиваться или отслаиваться от металлической подложки. Соответственно эти продукты попадают сначала в магистраль охлаждения АКП, если речь идет о фрикционном покрытии блокировочного узла гидротрансформатора, либо в маслоприемник, забивая походные сечения для стока масла. «Автомат» начинает испытывать масляный голод, после чего происходит разрушение других узлов и деталей АКП.

 

В этой ситуации, невозможно дать совет, что делать, если АКП перегрузили или перегрели. Скорей всего срок ее эксплуатации уменьшится, но вот насколько – трудно прогнозировать. Можно вспомнить случаи, когда клиент приезжал с явными признаками перегрева АКП, и наши ремонтники меняли масло и фильтры на его автомобиле, который эксплуатировался еще продолжительное время.

 

Нельзя не сказать о примятом поддоне картера АКП. Одна из особенностей «автомата» состоит в том, что зазор между маслоприемником и стенкой поддона очень мал и примятый поддон, как правило, уменьшает входное отверстие маслоприемника. «Автомат» начинает испытывать масляный голод и выходит из строя. Коварство этого явления состоит в том, что часто визуально трудно обнаружить деформацию поддона. Как правило, такие казусы возникают в случае преодоления автомобилем препятствия - снежного сугроба, грязевой дороги с глубокой колеей, когда между колесами оказываются какие либо предметы или бугорки. Водитель не обращает внимания на то, что его машина скребет днищем. При внешнем осмотре все выглядит хорошо, и убедившись, что уровень масла вырос, не придают этому никакого значения или того хуже сливают излишек масла. 

 

Данная причина относится к автомобилям, ввезенным из-за границы и соответственно рассчитанным на эксплуатацию не в России, имеется в виду суровый климат Дальнего Востока и Сибири. Речь идет о поломках вызванных деформацией теплообменника АКП, встроенного в радиатор охлаждения ДВС, разрушение планетарного ряда передач «автомата» и втулок валов с подшипниками.

 

Деформация теплообменника происходит из-за того, что у новых автомобилей в системе охлаждения ДВС находится жидкость, рассчитанная на более высокие температуры замерзания, нежели в России. Антифриз замерзает до состояния щуги, тем самым, расширяясь, а за счет большой площади поверхности теплообменника и малого зазора между его стенками происходит сдавливание. Далее следует масляный голод нагруженных элементов АКП, так как обратный поток масла после теплообменника – это не что иное, как давление смазки на задний планетарный ряд «автомата».

 

«Детские болезни» возникают в тот период, когда на рынке появляются автомобили, оснащенные АКП нового поколения. Как правило, в гарантийный период эксплуатации машины производители за свой счет устраняют такие неисправности. Но мы часто имеем дело с импортными подержанными автомобилями. Гарантия на них не распространяется, а устранять неисправности, описанные в дилерских технико-сервисных бюллетенях, необходимо. Для нас авторемонтников, очевидно, что при смене модели на новую, у нее имеются характерные болячки, которые компании-производители в течении года или двух исправляют и как следствие автомобили выпущенные позже уже работают надежно.

 

–  На что бы Вы еще обратили внимание?


– Это нарушения в системе управления агрегатом, просчеты в конструкции отдельных узлов или агрегатов, недостаточная прочность деталей.

 

Данные явления вызваны тем, что на автомобиль устанавливают дополнительные электронные устройства. Многие автомастерские имеют узкую специализацию, очень распространены СТО предлагающие услуги по установке нештатных сигнализаций, мультимедийных устройств и др., без которых мы уже не мыслим свой автомобиль. При установке такой аппаратуры совершаются грубейшие нарушения, горе-специалисты, несмотря на запрет, вторгаются в электрические цепи и в них появляются просадки напряжения, дребезг или коммутация цепи. Подобные неисправности зачастую тяжело выявить они требуют много времени для обнаружения и устранения, так как агрегат ведет себя практически непредсказуемо.

 

Неправильно проведенное обслуживание АКП, это плохо установленные маслоприемники или их уплотнения, вследствие чего в «автомат» поступает масловоздушная смесь, приводящая к повышенному износу и выходу его из строя. Часто встречается такое явление, как недолив масла и повреждения соединительных разъемов, встроенных в агрегат электрических шин и масляных трубопроводов.

 

– В чем особенности ремонта автоматических трансмиссий?


– Сначала автомобиль попадает на первичный осмотр при обращении клиента. На этом этапе выполняется первичная диагностика машины и беседа с владельцем о причинах неполадок в работе систем и агрегатов. Когда определен объект ремонта, клиенту назначается время прибытия на СТО, для проведения необходимых технологических мероприятий. После того как автомобиль попал на предприятие, происходит его приемка, далее машина отправляется на слесарный участок.

 

Затем агрегат демонтируется с машины, поступает на внешнюю мойку, чтобы избавиться от грязи, накопившейся за время эксплуатации. После этого АКП поступает на участок ремонта, где на специальном столе, происходит ее полная разборка и параллельно выбраковка. На ее основании и формируется предварительный заказ-наряд, который согласуется с клиентом по стоимости и срокам исполнения, так как не на все модели АКП имеются запчасти в полном объеме. Иногда требуется определенное время для заказа и поставки необходимых комплектующих. После утверждения предварительного заказ-наряда, агрегат поступает на мойку отбракованных деталей, а потом возвращается на участок ремонта трансмиссий, где картер агрегата закрепляется на специальном стенде для сборки трансмиссии.

 

Слесарь получает у мастера все необходимые запчасти для проведения ремонта и приступает к сборке агрегата. Параллельно на участок проверки-ремонта поступает гидротрансформатор от соответствующей АКП, где происходит его вскрытие на специально приспособленном токарном станке. Далее производится выбраковка деталей. Одновременно происходит ремонт гидротрансформатора. После этапа сборки агрегата, он поступает на слесарный участок, где монтируется на автомобиль и заправляется маслом. Потом запускают двигатель и его прогревают до рабочей температуры. На этом этапе производится первичный контроль отремонтированной АКП на наличие посторонних шумов, утечек масел, правильности и качества сборки.

 

После того как двигатель достиг рабочей температуры, выполняется повторная проверка уровня масла и работоспособности отремонтированного агрегата. Для этой цели применяются специальные тесты и методики. Работа «автомата» напрямую зависит от правильной работы ДВС и электронных систем управления АКП. В том случае, если в процессе проверки работоспособности выявляются недочеты в функционировании двигателя или электронной системе управления АКП, клиенту предлагается устранение выявленных неисправностей. В противном случае мы вынуждены отказаться от предоставления гарантии на отремонтированный агрегат либо сократить срок ее действия, в зависимости от степени тяжести обнаруженных недочетов.

 

Все наши усилия направлены на то, чтобы вывести ремонт автоматических трансмиссий в России на более качественный уровень. Дело в том, что некоторое оборудование, производимое за рубежом (поскольку автоматические трансмиссии в России никогда не выпускали), не имеет отечественных сертификатов соответствия. Это уникальное для нашего региона диагностическое, измерительное оборудование с юридической точки зрения – просто металлолом. И ввезти его на территорию России, мягко говоря, проблематично. И я надеюсь, что усилиями Национальной ассоциации предприятий технического обслуживания (НАПТО) удастся узаконить данное оборудование в нашей стране.

 

– Какие трудности возникают в работе компании?


– Кадры это самый больной вопрос, также затруднен доступ к технической информации по ремонту автомобилей. Отсутствие сертификата соответствия на диагностическое оборудование для АКП делает бессмысленным его покупку. Соответственно это является тормозом в развитии такой услуги, как ремонт АКП и CVT (бесступенчатая трансмиссия). Серьезный вопрос – отсутствие дилерских функций в мультимарочных диагностических приборах. Так как независимый сервис в малых городах вынужден заниматься ремонтом автомобилей различных марок, то иметь прибор с официальной подпиской просто не по карману. Тут следует отметить, что не все дилерские приборы можно купить в свободном доступе, зачастую такой прибор разрешается приобрести только дилеру. В противном случае стоимость ремонта для клиента будет просто неподъемной.

 

Беседовал Валерий Васильев.

Категория: Мои статьи | Добавил: автоэлектрик (06.01.2014)
Просмотров: 2529 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]